De verhouding tussen ...
... Surtees, Lola en Aston Martin
De verhouding tussen Surtees, Lola en Aston Martin beloofde een perfect huwelijk maar hield uiteindelijk geen jaar stand. Het veel te korte verhaal begon in 1966, toen zevenvoudig wereldkampioen motorraces en recent GP-kampioen John Surtees de eerste American CanAm-sportwagentitel op zijn naam schreef, ondanks een zwaar ongeval dat hem een jaar eerder bijna het leven kostte
Er was ook een dispuut met Ferrari in het midden van het seizoen en het verlies van de tweede Formule 1-titel, maar Surtees had daarvoor reeds een eigen team opgestart. Lola was een Britse bouwer van racewagens voor alle disciplines en Surtees oogstte reeds succes met de T70-sportwagen van Lola. Het Wereldkampioenschap Sportwagenraces – dat onder meer de 24 uur van Le Mans omvatte – leek dan ook een logische stap voor Team Surtees. Daarvoor beperkte zijn Le Mans-palmares zich tot een derde plaats, die hij twee jaar eerder behaalde met een ondergemotoriseerde Ferrari. 'Il Grande John' wou echter niet gewoon resultaten, want die had hij al in overvloed. Hij wou die resultaten behalen met zijn team, in een volledig Britse wagen.
De CanAm-titel had hij gewonnen in een Lola die werd ontworpen door de Engelsman Eric Broadley en die Surtees zelf mee op punt stelde. Lola was een van de nieuwe Britse constructeurs die halfweg jaren vijftig furore maakten, samen met het Lotus van Chapman, John Crossle in Belfast en Cooper Cars. Stuk voor stuk bleken ze specialisten in lichte auto's die ernstig weerwerk boden aan de Italiaanse topmerken, die hun dominantie voornamelijk dankten aan hun motortechnologie. “Ik was overstuur door wat er met Ferrari gebeurd was,” vertelt Surtees, “en ik had gehoord dat Aston interesse had om terug te gaan racen. De DBR1 was de allereerste racewagen waar ik mee reed. Ik wou een volledig Britse auto.”
De T70 Spyder, die voor het eerst te zien was in 1964, was een open sportwagen, die naar keuze kon worden aangedreven door twee verschillende motoren. De eerste was een Ford-V8, afgeleid van die in de Mustang en vergelijkbaar met de V8 uit de GT40, die eveneens werd ontworpen door Broadley. De tweede was een 'small block van Chevrolet, die door de Californische specialist Traco Engineering werd uitgeboord tot 5,9 liter om het vermogen op te krikken tot bijna 500 pk. Geen van beide werd echter in Engeland gebouwd. “We hadden al een zekere band met Aston,” vertelt Surtees. “Ik had al gesproken met Eric (Broadley) en we hadden een vergadering met Tadek Marek, de motorontwerper van Aston Martin. Die laatste had echter al duidelijk gemaakt dat de nieuwe V8 van de constructeur niet was ontworpen voor de competitie. “Eric en ik dachten dat we het chassis van de T70 wat lichter konden maken dan de rest, waardoor het allemaal wel zou werken.” Surtees, die het doorgaans beter kon vinden met een mecaniciens dan met hun bazen, liet zich wel vaker ontvallen dat hij in zijn carrière meer bezig was met het laten werken van dingen dan met persoonlijk succes. Dat gezegd zijnde, blijkt uit de statistieken dat hij 255 motorraces won...
Surtees, die het doorgaans beter kon vinden met een mecaniciens dan met hun bazen, liet zich wel vaker ontvallen dat hij in zijn carrière meer bezig was met het laten werken van dingen dan met persoonlijk succes. Dat gezegd zijnde, blijkt uit de statistieken dat hij 255 motorraces won...
Surtees had heel wat vertrouwen in Broadley. Hij had reeds de prachtige gesloten T70 Mk3 ontworpen, zoals je ze wel vaker op foto ziet, maar de aantrekkingskracht van Aston ging verder dan de naam en nationaliteit, verder zelfs dan de eerdere racesuccessen. Het was de mogelijkheid om samen te werken met een constructeur die het hem deed. Surtees werkte samen met grote namen, eerst als motorracer met Norton en MV Agusta en later als autoracer met Ferrari. De motortechnologie van deze merken staat centraal in hun identiteit. Lola was daarentegen, ondanks zijn vernuft, niet in staat om motoren te bouwen en Surtees was er niet van overtuigd dat de Chevrolet geschikt was voor uithoudingsraces. Aan betrouwbaarheid geen gebrek, zegt hij, maar zodra ze ook maar lichtjes over hun toeren gejaagd werden, gaven ze de geest. De nieuwe V8 van Aston, die volledig uit aluminium was opgetrokken, zag er aristocratischer uit dan de ijzeren Chevrolet en had net als de Ferrari-motoren twee dubbele bovenliggende nokkenassen in plaats van klepstoterstangen. Een echte racemotor met andere woorden. “We moesten nog afwachten hoeveel vermogen we konden behalen,” aldus Surtees, “al dacht ik niet dat we qua nominaal vermogen konden wedijveren met de Chevrolet. Die laatste was groter maar de Aston zou wellicht wat hoger in de toeren klimmen.”
Marek was in 1963 begonnen met het ontwerp van de V8 maar de eerste motor draaide pas in juli 1965. Hij ademde door vier IDA Weber-valstroomcarburatoren om uit zijn inhoud van 4.806 cm³ een vermogen van 275 pk te puren. Surtees' inspanningen bij Ferrari hadden hem al overtuigd van het gezegde 'there's no replacement for displacement' en hij overhaalde het ontwikkelingsteam van Aston om de boring van de motor te vergroten tot 4.983 cm³, waardoor er ook ruimte vrijkwam voor grotere inlaatkleppen. Nadat het partnerschap tussen Lola, Surtees en Aston was bevestigd, ging Aston aan het werk om tien speciale racemotoren te ontwikkelen. Die maakten gebruik van magnesium in plaats van aluminium cilinderblokken om het gewicht nog verder terug te dringen. Bijzonder aristocratisch, inderdaad.
Tegen de herfst van 1966 was het vermogen gestegen tot een geschatte 420 pk bij 6.500 t/min en gebruikte Surtees een open T70 als testwagen op Goodwood, met de hulp van een andere Engelsman, David Hobbs. “We deden een 12-urentest en die verliep vrij goed,” vertelt hij, al waren er regelmatig olieproblemen en ontplofte er een motor op Silverstone, waardoor Marek op een weekend tijd een droge smering moest ontwerpen. “We waren... lichtjes aangemoedigd,” voegt Surtees toe, “dus trokken we naar de Nürburgring, waar we vaststellen dat we competitief waren.” Ondanks een tweede plaats op de grid, achter de Chaparral van Phil Hill, moest het team weliswaar opgeven, maar dat had niets te maken met de motor. “Ik ben eraf gegaan in de Foxhole, toen er een ophangingslink brak. Anders waar we wellicht derde geworden...”
Een bemoedigende gedachte. Maar hoewel de motor tot dan toe relatief betrouwbaar was gebleken, leverde hij volgens Surtees en Hobbs nog steeds niet het vermogen waarop ze hadden gehoopt. “Het was erg moeilijk communiceren met Marek,” vertelt Surtees. “Ik denk dat de motor altijd beter voorgesteld werd dan hij in werkelijkheid was. Er was sprake van meer dan 400 pk maar ik denk dat we uiteindelijk eerder 380 pk haalden...” De tests werden voortgezet, in grote mate met Hobbs, die een stuk minder diplomatisch was aangelegd dan zijn teamleider. Maar zelfs voor de grote voorstelling op Le Mans 1967, beschuldigde Aston Lola ervan te veel luchtweerstand te creëren in hun zoektocht naar neerwaartse druk, terwijl Lola en Broadley beweerden dat de motor tekortschoot. In het geheim werden er diverse achterkanten uitgeprobeerd op het testcircuit van de Research Association in de buurt van Hinckley en op Snetterton, steeds met Hobbs aan het stuur.
Het team trok naar Le Mans met twee racewagens: chassis SL73/101 voor de beloftevolle Engelsman Chris Irwin en de Zuid-Afrikaan Piet de Klerk, en de SL73/121 voor Surtees en Hobbs. Die tweede onderscheidde zich door een brandstofinjectie en een langere aluminiumstaart van de koetswerkbouwers Williams en Pritchard. Op die manier hoopten ze een hogere topsnelheid te halen dan de 299,3 km/u die eerder dat jaar werd geregistreerd op de testdag in Le Mans, waar de Fords een stuk meer dan 320 km/u lieten optekenen. Volgens de geschiedenisboeken haalde Surtees en dertiende plaats bij de kwalificaties maar moest hij de race na drie ronden opgeven met een doorboorde zuiger. De andere wagen kampte van bij het begin met motorproblemen en moest uiteindelijk na tweeëneenhalf uur opgeven.
Surtees was woedend, zeker toen hij de schuld kreeg van de mislukking omdat hij vlak voor de race de ontstekingsbougies had vervangen om sponsor Marchal te plezieren, iets dat Surtees altijd heeft tegengesproken. “Ik had het project voortgestuwd en voor sponsors gezorgd,” zegt hij na al die jaren nog steeds met een verbitterde klank in zijn stem, “en de verdomde bougies werden niet vlak voor de race gestoken, we hadden ze eerst getest. Ik had genoeg ervaring in de racerij en wilde tot het uiterste gaan. De bougies werkten trouwens probleemloos op alle Ferrari's, dus zo slecht konden ze niet zijn... De echte reden lag bij het feit dat Aston de opstelling van de cilinderkoppakking had gewijzigd. Dat was de doodsteek voor de auto. Maar goed, daarna werden de motoren vervangen door de Chevy's... Het enthousiasme kwam alleen van onze kant, terwijl Aston teerde op zijn glorierijke verleden. Ik had nooit de indruk dat ze echt geld wilden uitgegeven... Of misschien wilde Marek wel maar probeerde hij te veel mensen tevreden te stellen...”
Aston zegt dat de motor 24 uur lang probleemloos draaide op de testbank nadat de defecte zuiger werd vervangen maar gaf ook toe dat er problemen waren met de cilinderkoppakking, die uiteindelijk leidden tot aanpassingen aan het motorblok. De waarheid ligt dus waarschijnlijk ergens in het midden. Het lijkt echter onwaarschijnlijk dat de koelproblemen, die Aston toeschreef aan de hertekende achterkant, al na drie ronden een zuiger konden doorboren. Als er een bekend koelprobleem was, had Surtees zeker naar de temperatuurmeter gekeken en de wagen binnengebracht. Maar misschien was er ook sprake van een cultuurverschil. Surtees stond bekend om zijn intolerantie voor iedereen die zijn visie niet deelde en dat droeg in grote mate bij tot zijn successen op zowel twee als vier wielen, een palmares dat wellicht nooit meer zal worden geëvenaard. Waarschijnlijk beschikte Aston niet over de middelen om een motor die er uitzag als een racemotor binnen de beschikbare tijd te ontwikkelen tot een motor die dat ook effectief was. Een eigen V8 ontwerpen was al een hele stap voor zon kleine onderneming. De talloze kleine defecten vereisten heel wat aanpassingen, die de ontwikkeling van de wegversie zeker versnelden. Het lijdt dan ook geen twijfel dat de wegmotor beter werd dankzij de race-ervaring.
De snelle ondergang van de Lola Aston was zeker betreurenswaardig maar betekende nog niet het einde voor de auto. De auto op de foto is de 73/121, die later nog ruim een jaar werd ingezet door racepiloot en teammanager Jackie Epstein, zij het dan met Chevy-motor, alvorens hij in 1969 helemaal met pensioen ging. Hij verdween voor langere tijd van de radar, tot hij onlangs werd herenigd met een originele Aston-motor in magnesium om opnieuw te gaan racen. De andere auto (nummer 101) werd zonder motor verkocht aan de Zweedse Formule 5000-piloot Ulf Norinder, die hem van een Chevrolet-motor voorzag. Daarna wisselde hij nog regelmatig van eigenaar voor hij in 1971 terechtkwam bij de succesvolle Aston-racepiloot Nick Cussons. Cussons had ook met veel zin voor serendipiteit alle racemotoren en reserveonderdelen van Lola Aston opgekocht om wagen en motor te herenigen met het oog op de Europese Interserie-races, een soort van allegaartje van grote oude sportwagens die werden afgevoerd omwille van de nieuwe 3-literbeperking. Cussons racete nog ongeveer twee jaar met de wagen en zegt weinig motorproblemen te hebben gekend. Hij reed bovendien de meeste races uit...
De Lola vandaag de dag
De Lola T70 Mk3 is nog steeds een prachtige bolide en rijdt even fantastisch als hij eruit ziet. Achterin levert een zware Chevrolet-motor een steeds beschikbare overvloed aan bulderende kracht, klaar om in elke versnelling het beste van zichzelf te geven maar de grote banden en de vroege aerodynamische knowhow leveren voldoende grip om je te concentreren op de snelheid waarmee je bochten kunt nemen. Het is een mix die de jongeren van vandaag niet meer kennen: moderne auto's geven je geen bewegingsruimte terwijl de oudere er bijna te veel bieden. Het gaat erom hoe de T70 beide elementen combineert en het beste van twee werelden biedt... Deze is echter een geval apart, al was in het begin moeilijk te zeggen waarom. Hij ziet er zeker netjes uit, zij het ietwat vervaagd. Ook heeft de rode lak op bepaalde plaatsen een blauwe schijn en zijn er putjes hier en daar. En is dat een Britse nummerplaat? Het suffix 'H' staat – als ik me niet vergis – voor een inschrijving in 1969 of 1970. In die tijd moesten alle racewagens geregistreerd zijn voor de weg. En dienen die Le Mans-lichten om de nummers te verlichten? Dat verraadt alles... Maar wie vandaag een Lola T70 kan bezitten en terug naar het racecircuit kan brengen, zou toch willen dat hij beter is dan toen Eric hem uitrolde? Moderne lak, moderne paneelafwerking, alles modern.
Dat doen ze toch, niet?
Niet vandaag. We bevinden ons in Chambley (Frankrijk), een luchtmachtbasis uit de tijd van de Koude Oorlog, waar de grenzeloze Amerikaanse obsessie en resources in de jaren vijftig in aanraking kwamen met het Franse platteland, met hectaren aan asfalt als erfenis. Goed voor ons want naast Planet Air en de resterende kilometers lange startbanen bevindt zich het circuit van Metz, een klein en bochtig circuit zonder vangrails, waar François Fabra, de huidige eigenaar van de Lola Aston SL73/121 zijn trots heen bracht om er ons mee te laten rijden. François is een gepensioneerde renpaardenfokker en bezit een hele reeks exotische wagens, waaronder een Matra MS80-DFV en een Ford F3L Le Mans. Hij en zijn zoon Bruno zijn niet alleen de enthousiaste conservators van al die pareltjes maar ook erg charmante gastheren. François legde ons uit hoe hij al “sinds 1968” een Lola wilde. Nadat hij eerst een later 3B-model kocht van David Piper, dat hij omschrijft als “een complete vervalsing”, vond hij uiteindelijk een van de twee exemplaren met Aston-motor. Dat inspireerde hem om op zoek te gaan naar een originele magnesiummotor, een taak die hij omschrijft als het stalken van een hert. Je ziet hem maar bent erg voorzichtig als je dichterbij komt.
De Mk3-versie van de Lola was een logische ontwikkeling van de Spyder maar Broadley had alles in het werk gesteld om de stijfheid te verhogen en het gewicht te verlagen. Een centrale zelfdragende kuip, die qua design erg vergelijkbaar was met die van de GT40 maar gemaakt was uit een mengeling van staal en aluminium, bood een stijf platform waarop een subframe kon worden gemonteerd voor een klassieke 'double wishbone'-ophanging vooraan, hier met lange, zachte schroefveren over Koni-schokdempers met aluminium behuizing. De Antirolstang is minuscuul naar moderne normen (niet veel groter dan een duim) maar de geventileerde schijfremmen lijken dan weer uitzonderlijk dik, zo dik zelfs dat ze niet binnen de velgen passen. Ook die zijn nochtans groot: de diameter beperkt zich tot 15 duim maar de breedte bedraagt 10 duim vooraan en 12 duim achteraan. Ze zijn net als het motorblok gemaakt van aluminium en zijn bevestigd met grote spinners die alleen met een speciale, verlengde dolly en een grote hamer kunnen worden verwijderd en teruggeplaatst.
Verwijder achteraan het enorme koetswerk en je oog valt onmiddellijk op de vier nokafdekkingen en de Weber-valstroomcarburator van de bekende V8-motoren. De Aston-motor ziet er fysiek veel groter uit dan de Chevrolet. De dubbele bovenliggende nokkenas in elke cilinderkop maken de 'V' veel breder bovenaan, waardoor Lola het zelfdragende koetswerk aan beide zijden rond de motor moest bouwen om de onderste nokkenasbox vrij te houden. François wijst nog op andere kleine verschillen, zoals de afwijkende bevestigingspunten van de ophanging en het specifieke oliesysteem, en vertelt ons dat Broadley ze wellicht als experiment heeft geïnstalleerd. Hij was zeker dat soort van ingenieur. “Hij had altijd, hoe zal ik het zeggen, ideeën...” Achter de motor zit een klassieke vijfversnellingsbak (Hewland Large Gearbox), nog een gebruiksklaar element uit de Britse racewagenindustrie.
De motor met vier nokkenassen is dus wat deze Lola zo bijzonder maakt en het label dat hij draagt, geeft hem een koninklijke reputatie, maar de karakterwijziging die de Lola uitstraalt, steunt eerder op zijn reputatie en geschatte potentieel dan op een ingrijpende technologische transformatie. Het gaat nog steeds om een V8 met een inhoud van 5 liter... Veel fascinerender vandaag de dag is de ongelofelijke originaliteit van de wagen, met een onvervalst en zeldzaam patina, om het te zeggen met een woord dat al te vaak – maar hier niet – onterecht wordt gebruikt. Het aluminium chassis en de meeste randonderdelen zijn afgewerkt in vaalgrijs email, eerder dan gepolijst zoals dat tegenwoordig gebeurt en de cockpit omvat nog steeds de originele kuipzetels met dunne gestreepte stof. Het dashboard telt nauwelijks instrumenten en slechts enkele willekeurige schakelaars. De aluminium scharnieren voor de vleugeldeuren werden ergens in de industrie aangekocht en de steun werd geleend uit een Triumph Herald. De vele kleine dingetjes die bij een restauratie zo vaak naar de vuilnisbak worden verwezen, maken deze wagen zo prachtig, temeer omdat het nog steeds moeilijk is om precies te beschrijven wat hem zo stijlvol maakt.
De laatste T70 waarmee ik heb gereden, was een moderne update van het latere 3B-model, dat in 1969 uitkwam. Hij was zo laag en stijf als maar kon en had rolstangen ter grootte van een vuist en de beste Chevrolet die twee aluminium koppen en vijftig jaar onafgebroken ontwikkeling kunnen produceren. Houd hem altijd rond de 7.000 t/min, zeiden ze. Ik moest het gas lossen in de bochten om de neus te doen duiken en moest de hele auto proberen te draaien om het gewicht op de achterbanden te verminderen en krachtig uit de bochten te kunnen accelereren. Niet voldoende loslaten en de auto ging breed. Te vroeg op het gas en hij deed hetzelfde. In de meeste gevallen deed hij beide tot een nieuwe linker voorband me enkele seconden winst gaf per ronde. Dat sprak boekdelen over hoe het team en de gebruikelijke piloot het evenwicht van de wagen verkoos. Ik wist op slag dat François Lola zo niet zou zijn door gewoon naar de rijhoogte en het draadkaliber op de veren te bekijken, maar ook omdat ik weet dat ze zo niet in elkaar steken.
Ik neem de kale cockpit in me op terwijl François toekijkt als een trotse vader. Ik zie de trillende ampèremeter en de claxon die nodig waren voor de keuring en druk de starter in. De Aston-motor komt snel tot leven terwijl hij rook puft als een oude Ferrari en klimt vlot in de toeren met een druk op het pedaal. De koppeling toont zich verrassend genoeg superlicht. Ik beweeg de gedrongen versnellingspook in het erg brede schakelrooster, tegen de veer voor eerste en terug, en voel het rooster dat de hele dag zal ratelen, hoe goed je ook schakelt. Ik heb een strikte limiet van 6.000 t/min voor de test, volledig begrijpelijk (zij het een beetje frustrerend) maar het stuur is licht en de auto volgt mijn bevelen precies op terwijl het comfort niet moet onderdoen voor dat van een wegmodel. Hij voelt nog lichter aan dan zijn erg lage 850 kilogram doet vermoeden. Verbazingwekkend voor een grote sportwagen met V8-motor. Ook het circuit is schitterend en open maar (zoals verwacht) een beetje krap voor een grote Lola. Al te vaak moet ik kiezen tussen de Aston laten sputteren in tweede of de grote Hewland terug in eerste zetten. Alleen de erg lange Parabolique, waarin je kort opschakelt naar vierde en vervolgens voluit gaat, geeft je enig gevoel van hoe de Porsche Curves of Tertre Rouge zouden aanvoelen. Maar het blijft prachtig. Je wordt onmiddellijk terug gekatapulteerd in de tijd voor een ervaring die perfect aansluit bij zijn look.
Als tester moet ik zeggen dat de voortrein nog steeds de minder gewillige van de twee is, maar je kunt hem zo gemakkelijk helpen door de auto wat rond te draaien. En dat bedoelen we niet op een brutale manier, waarbij de auto je zou bedanken door je van het circuit te wippen, maar met een correcte timing, die je het gevoel geeft dat je de neus in elke richting kunt zetten die je kiest. Stuur licht naar de bocht toe wanneer je de remmen loslaat en geef de auto de kans om zich te 'zetten', vang hem op met het gas wanneer je ziet dat de neus op een lijn staat met het einde van de bocht. De staart drukt op de achterwielen en de auto bijt zich vast in het asfalt, op weg naar de volgende bocht. Zo'n fantastisch gevoel, al heb ik me meermaals bedacht dat dit aan 240 km/u niet hetzelfde zal zijn als aan 130 km/u. Dat is ook deels de reden waarom de huidige teams hun bolides intomen. Veel te snel is mijn tijd voorbij. De remmen, die ontwikkeld zijn om de ene rempartij vanaf 290 km/u na de andere te verdragen, zijn nauwelijks warm en de Avon-slicks, die werden gegroefd naar het voorbeeld van oude Dunlops, voelen nog koud aan. De balans blijft echter dezelfde...
De auto was inderdaad anders, maar had ik hem kunnen onderscheiden van een Chevrolet? Om eerlijk te zijn: neen, zelfs niet bij een maximum van 6.000 t/min. Was hij even snel als de recentere uitvoeringen met aluminium koppen? Zeker niet, maar hoe groot het verschil nu precies is, is moeilijk te zeggen. Alleen een stopwatch kan uitsluitsel geven en hoewel ik het graag zou weten, wil ik eigenlijk vooral weten hoeveel verschil de oude afstelling maakt.
Hobbs over de Lola-Aston
David Hobbs is een van 's werelds beste piloten, met een lange carrière die hij begon in de jaren vijftig en die zowat alle disciplines van berlines tot de Formule 1 omvatte. Hij woont nu in Wisconsin, waar hij zijn Honda-concessie beheert en Grote Prijzen van commentaar voorziet voor de Amerikaanse televisie. Maar in 1966 was hij daar om zijn carrière van racepiloot een duwtje in de rug te geven. Hij had gehoord van Surtees' bijna fatale uitschuiver in de T70 en was een van de weinigen die zijn landgenoot bezocht in het ziekenhuis. Surtees bedankte hem daarvoor door hem te laten rijden met de auto's waarmee hij zelf niet kon rijden.
“Ik weet nog hoe uitgelaten Surtees was toen hij de deal met Aston rond had. Maar toen we naar Snett gingen, bleek het resultaat niet wat het moest zijn. Broadley legde de schuld bij de motor, volgens Aston was het de stroomlijn. De piloot was in die tijd de enige referentie en ik weet nog dat we de vleugel vervingen door een vlakke plank, waardoor deze sukkel op het rechte stuk prompt een spin van 900 graden maakte. Ik keek voortdurend naar de toerenteller om te zien of we een verbetering hadden gevonden maar we konden hem niet sneller laten gaan. De motor leek gewoon niet krachtig genoeg en werd volgens mij niet verder ontwikkeld. Ik kan me niet herinneren dat er veel veranderde aan de motor en de auto ging nooit sneller.”
“Vervolgens trokken we naar Le Mans en gaf 'onze' wagen na ongeveer drie ronden de geest. Ik zag de hysterische Surtees aankomen terwijl de auto uit alle openingen rookte en dacht: “Oh neen, niet nog een ramp...” Ik heb tegen een of andere krant gezegd dat John de bougies had vervangen en hij schreef me een helse brief. Daar was hij goed in... Ik reed met de Jaguar met vier nokkenassen op MIRA toen ze de XJ13 wilden uitbrengen en dat was echt een revelatie. Wat een fantastische motor. Als we er zo een hadden kunnen hebben. Ik herinner me nog wel dat de Lola met de Chevrolet-motor veel beter was...”
Meer weten
To keep the emotion, subscribe to the Newsletter
