Chief Investment Officer & Head of portfolio management
Chief Investment Officer & Head of portfolio management

Thierry Masset

Le secteur automobile est-il mort ?

Cette question peut sembler agressive, mais au vu des nouvelles rapportées dans la presse, et à en juger par la performance boursière des principaux acteurs du marché, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, cette question semble légitime.
Certes, le secteur de l’automobile a été touché de plein fouet par la crise du crédit et la récession économique mondiale, mais si le ce secteur a autant été touché, c’est principalement parce qu’il était déjà fragilisé.
En effet, ce secteur n’a pas vraiment été épargné ces dernières années. Qu’il s’agisse des réglementations anti-pollution qui ont induit des investissements plus ou moins coûteux chez les constructeurs et motoristes, ou qu’il s’agisse de l’évolution du prix des matières premières (notamment l’acier, les plastiques, les pneus…) qui ont provoqué une hausse des coûts ou l’évolution des prix des produits pétroliers qui ont incité les consommateurs à se détourner des véhicules plus « haut de gamme » au profit de modèles de plus petite cylindrée, rien n’a épargné le secteur.
Aujourd’hui l’industrie automobile est en crise, c’est indéniable ! Il lui faut réagir. Mais comment ?
On pourrait être tenté de croire qu’avec la fin de la crise économique, la situation devrait se normaliser, et les choses devraient « naturellement » rentrer dans l’ordre. Ce serait sans doute une grave erreur : si les constructeurs ne réussissent pas à se « ré-inventer », la crise risque de perdurer bien au-delà de la crise économique.
En effet, traditionnellement ce secteur a l’habitude de faire ses plus grosses marges sur les véhicules dits premiums, les hauts de gamme. Cependant, le volume de ce segment (Audi A8, BMW série 7, …) n’a cessé de céder du terrain aux segments plus modestes, menant à une baisse quasi constante des marges bénéficiaires dans l’industrie.
Il faut donc réagir ! Il n’y a sans doute pas de recette miracle, mais on peut considérer que certaines mesures deviennent incontournables. Tout d’abord, les marges réalisées sur les petites et moyennes voitures doivent absolument augmenter, soit par une simple hausse des prix, ce qui semble difficile à envisager, soit par un équipement de série minimaliste, combiné à un large choix d'options, à l’instar de ce que font déjà les constructeurs allemands.
D’autre part, les constructeurs doivent avoir d’avantage recours à des plateformes, pièces et lignes de production communes aux différents modèles de manière à pouvoir réduire drastiquement les coûts de recherche et développement (R&D) ainsi que le nombre de chaînes de montage.
La création de partenariat de type Renault / Nissan pourrait également s’étendre à d’autres groupes, ce qui permettrait de générer des réductions de coûts significatives, surtout en R&D. Les rumeurs persistantes de rapprochement entre Peugeot et Fiat abondent d'ailleurs en ce sens.
D’autres rapprochements  ou rachats plus inattendus pourraient également se produire. Tout comme le soulignait Mr Chen Bin, Directeur Général du Développement National et de la Commission de Réforme de l’Industrie Chinoise, « …les constructeurs automobile étrangers doivent faire face à de graves difficultés financières au moment où les constructeurs chinois ont besoin de technologie, marques, talents et réseaux de distribution…. ». Petite phrase qui annonce des rapprochements ou acquisitions  à venir…
Il est donc clair que l’industrie automobile est en crise, mais elle n’est pas morte pour autant. Et si personne ne veut y investir en Europe et aux Etats-Unis, les Chinois, eux, semblent prêts à relever le défi…

Is de automobielsector dood?

Deze vraag lijkt cru, maar afgaand op de berichten die de jongste maanden in de pers zijn verschenen, en op de beursprestaties van de belangrijkste marktspelers de laatste twee jaar, zowel in de Verenigde Staten als in Europa, is deze vraag niet geheel onterecht.
De automobielsector heeft het uiteraard hard te verduren gehad door de kredietcrisis en de wereldwijde economische recessie, maar de klappen kwamen extra hard aan omdat de sector daarvoor al behoorlijk was verzwakt.

De automobielsector is de laatste jaren immers niet echt gespaard geweest. In het rijtje geselingen noteren we de antipollutiebepalingen die hebben geleid tot aanzienlijke investeringen bij constructeurs en motorenfabrikanten, de evolutie van de grondstoffenprijzen (met name staal, kunststof, banden ...) die de kostprijs heeft doen toenemen of de evolutie van de prijs van de olieproducten die de consumenten ertoe aangezet heeft om modellen uit het "hogere gamma" links te laten liggen ten voordele van de kleinere auto's (waar de constructeurs kleinere marges op hebben).

Met een agressief schrootpremiebeleid zijn tal van regeringen deze zomer de automobielconstructeurs ter hulp geschoten. Dat was het geval in Frankrijk, Duitsland en de Verenigde Staten. Omdat het hier gaat om sectoren die in deze landen een aanzienlijk aantal jobs genereren (rechtstreekse en onrechtstreekse banen), kon de politiek niet langs de kant blijven staan toekijken en een sociale malaise zien ontstaan.

Vandaag zijn de meeste plannen voor de relance van de sector beëindigd of afgezwakt en is het moment gekomen om de balans op te maken. Terwijl zowel in Europa als in de Verenigde Staten het aantal nieuw ingeschreven voertuigen weer is toegenomen als gevolg van de verschillende steunmaatregelen, zouden we ons kunnen laten verleiden tot een zucht van verlichting. We moeten echter vaststellen dat de problemen nog verre van opgelost zijn. De voertuigen die het meest hebben geprofiteerd van deze "gesubsidieerde aankopen" zijn instapmodellen en kleine auto's, en die zijn het minst rendabel voor de constructeurs. Dus jawel, de premies hebben een zeker productievolume in stand helpen houden om de werkgelegenheid te vrijwaren, maar deze gevolgen zijn slechts van tijdelijke aard, voor de sector in zijn geheel.

We zouden dus geneigd zijn te geloven dat met het eind van de economische crisis, die wordt verwacht in 2010, de toestand zich wel zal normaliseren, en alles weer "op natuurlijke wijze" in de plooi zal vallen. Maar dat zou een zware vergissing zijn: wanneer de constructeurs er niet in slagen om tot een totale ommezwaai te komen, is de kans reëel dat de crisis in de automobielsector een eind langer zal duren dan de economische crisis.
Deze sector genereert immers traditiegetrouw het merendeel van zijn rendabiliteit via de zogeheten "premium"-auto's; de modellen uit het hogere gamma. De verkoopvolumes van dit segment (Audi A8, BMW 7-reeks, ...) blijven terrein prijsgeven aan de meer bescheiden segmenten, wat leidt tot een aanzienlijke daling van de winstmarges in de industrie.

De hoogste tijd om in actie te schieten, dus! Er bestaat geen mirakeloplossing, maar we kunnen er wel van uitgaan dat bepaalde maatregelen als een absolute must beschouwd moeten worden. In de eerste plaats moeten de marges op de kleine en middelgrote voertuigen naar omhoog; dit kan gebeuren door een simpele prijsverhoging, maar dat lijkt moeilijk verkoopbaar, of men werkt met een zeer minieme standaarduitrusting, gekoppeld aan een aanzienlijke optielijst, een systeem dat de Duitse constructeurs al langer toepassen.

Ook dienen constructeurs meer te werken met gemeenschappelijke platformen, onderdelen en productielijnen voor de verschillende modellen om de kosten voor onderzoek en ontwikkeling en het aantal montagelijnen drastisch te kunnen inperken.
De creatie van partnerschappen zoals dat tussen Renault en Nissan zou eveneens uitgebreid kunnen worden naar andere groepen, waardoor kosten aanzienlijk gedrukt kunnen worden, vooral dan in O&O. Er gaan vaak geruchten waarin sprake is van een toenadering tussen verschillende grote constructeurs. Politiek en vakbonden zien dat echter niet graag gebeuren omdat dit soort operaties een aanzienlijke impact zouden hebben op de werkgelegenheid. Ze zullen er daarom ongetwijfeld alles aan doen om deze trend te stoppen.

Dat neemt echter niet weg dat toenaderingen of overnames uit een meer onverwachte hoek tot de mogelijkheden behoren. Chen Bin, algemeen directeur van de nationale ontwikkeling en van de commissie die zich buigt over de hervorming van de Chinese industrie zegt: " ...de buitenlandse automobielconstructeurs hebben te kampen met zware financiële moeilijkheden net op het moment waarop de Chinese constructeurs nood hebben aan technologie, merken, talenten, en distributienetten .... ". Een zinnetje dat de deur open zet voor mogelijke toenaderingen of overnames in de toekomst ...
Laat het duidelijk zijn dat de automobielindustrie door een diep dal gaat, maar dat ze niet dood is. En wanneer in Europa of de Verenigde Staten niemand bereid blijkt om een diepgaande verandering van de sector te aanvaarden, staan de Chinezen alvast klaar om de uitdaging aan te gaan ...